一流商家看趋势，二流商家看产品，三流商人看价格，2020中国电动车产业未来走向！
[提要] 对于4.15之后的市场形势和电动车产业未来几年的走向，只要身处这场变革的洪流之中，毋须掌握。
自从公布新国标实施日期，以及电动摩托车纳入公告目录伊始，中国电动车产业加速政策洗牌的过程，供给侧改革和环保高压让整个产业淘汰落后产能的速度如浪冲蚁穴，淘汰过程就是大牌吸收市场份额，小企业大批关门破产，电动车产业起于草根，大批不成规模的企业也像野草一样，被改革之火化为乌烬。
对于电动车产业的未来，很多制造企业很迷茫，大批经销商是一头雾水。乱花渐入迷人眼，无论是资本运作也好，还是互联网+也罢，都只是战术上的手段，而对于战略，对于格局，多数人并未了解透彻。潮流之中，顺势而为，具有前瞻性视野，才能立于不败之地，对于4.15之后的市场形势和电动车产业未来几年的走向，只要身处这场变革的洪流之中，毋须掌握。
一．新旧动能转换，产业门槛提高
对于这场自上而下的制造业新旧动能转换大潮，是刮骨疗毒式的，刮骨之痛，让很多落后的作坊式工厂彻底出局，这当中也有部分对产业未来没有信心的中小企业，当然也有资金链断裂的品牌，无论何种方式，出局的企业，几乎再无重新入局可能。电动车产业在新旧动能转换中，彻底提高了门槛，3C、准入、电摩的目录公告等等，必须是规模以上企业，才能维持正常运作，而且目录公告意味着，这是一场拉锯战，电动车企业每年新品的换代速度之快，远远高于自行车和摩托车等其他两轮车交通工具，产品换代，意味着重新申请公告，对于附加值特别低以及现金流缺口大的企业，即使勉强入局，在未来也有被淘汰的风险。
二．制造业呈现规模化、装备型制造与个性化、差异化两个方向
1、一线品牌需实现工业设计模块化
电动车企业的发展与摩托车企业有着惊人的相似度，未来电动车制造企业将呈现两个发展方向，一是大规模装备型制造企业，这类企业对电动车单品产销数量要求极高，畅销单品的年产销量甚至可以达到十几万辆，规模化产销将大大降低企业生产制造成本，成本优势和产品一致性将成为领军品牌最大的优势。但要实现款式精简，单品量级化，必须首先实现工业设计的模块化，模块化设计对于所有的工业产品而言，是降低加工成本，实现产品平台战略的前提。目前中国电动车产业中，产品模块化的产品少之又少，两代产品之间通用件的使用率偏低，模块化是将产品拆解成不同的部件，或者说一款产品有不同的附件模块组成，模块化的优势是会延长同款部件和外观件的使用周期，单品附件会在Ⅰ 代Ⅱ代Ⅲ代……等等产品上延续使用，模块化利于在售后服务方面，方便售后件的更换通用率和储备品种的精简。模块化是大型企业建立成本优势必要前提。
2、中小企业要先去公版化，寻求差异化发展
对于中小企业而言，在规模上，无法与大型制造企业形成同样的制造优势，就要剑走偏锋，在差异化小众精品上寻求突破，电动车差异化的核心是去公版化，减少公版外观套件的使用度，ODM合作或者完全自主开发外观，在产品细节和精益化上做足功夫。对于新材料新科技的应用要大胆突破。在两轮领域，摩托车和自行车对于铝合金、镁铝合金、碳纤维等轻量化材料已经打面积使用，但在传统中国电动车领域，轻量化仍旧停留在电池切换，并未在车架系统方面做出必要的突破。
三．电摩和轻电摩的未来趋势
电摩和轻电摩纳入工信部目录公告体系，这对于庞大的超标车市场而言，喜忧参半，喜的是终于可以和摩托车站在同一平台上，毕竟多少年来，摩托车制造企业也好，消费者也罢，对于摩托车终归要高看一眼，毕竟这是80-90年代的大件，而电动车出身草根，发迹非典，价格从开始就很亲民。即使摩托车企业后期进军电动车领域，也都显得有些扭扭捏捏，欲盖弥彰。2019年4月1日开始，在同一管理目录里的不同动力源的两轮摩托车将站在同一起跑线上。
忧的是，同样的购入门槛和手续流程，燃油摩托车对比电动摩托车而言，在续航里程和动力补充便捷度上，都优于电摩。并且，摩托车这个老大哥在过去十几年的时间并没有享受到任何政策方面的扶持，相反的基本是排斥、打压，城市禁限摩几乎让大部分中国重要的摩托车品牌退出核心城市市场，即使在中小城市也有很多的通行限制。在纳入同样的目录体系之后，电动车之前在众多城市光明正大的打擦边球成为历史，如果按照摩托车管理办法，恐怕很多电动摩托车也将面临同样的禁限境地，轻电摩虽然在实用性上比电摩有一定差距，但在符合地方政策这方面应该略有优势。
总体而言，电摩也好，轻电摩也罢，未来的核心市场是大型城市圈的周边和中小城市，以及未来形成的新城镇。电摩在一线和准一线城市是否能再次重登舞台，取决于地方政府对于解禁是否有准确的时间表。
四．国标车市场的未来走势
1.助力款必须向时尚化运动化改进
国标车在实施之前，处于整个电动车产品链的底层，同样的两轮，国标车，也就是曾经的助力车款因为行驶速度慢，不能载人载物，除了一些老人、家庭妇女等特殊使用人群，受众面较窄。在新国标实施后，相信会有部分人群从超标车转移到国标车，但究竟市场会有多大的增量，预期并不是很乐观。助力车款面临运动化和时尚化的改进，只有如此，才能加成已有的国标优势，成为国标车消费的主流。
2.小轮径锂电自行车迎来发展窗口期
之前被国内市场普遍忽略的车款，锂电自行车将再次进入我们的视野，在此之前，中国锂电自行车多数是大轮径的自行车搭载锂电池，主要销往德国、荷兰、比利时等欧洲市场，但在2018年欧盟针对来自于中国的锂电自行车反倾销之后，锂电自行车一直处于夹缝之中，多数来自于中国的锂电自行车企业采取转口贸易的方式进入欧洲，但是欧盟针对境外锂电自行车的反倾销，从根本上说是贸易商和本国制造商之间的矛盾，而中国的OEM工厂只是间接受害者，所以转口贸易只是短期行为，而具有战略眼光的中国企业，将目光重新锁定了国内庞大的市场。重新开发24寸小轮径的锂电自行车，接驳即将到来的4.15之后国标车的窗口期。
这部分出口品牌企业在规模上多数并不是很大，但工艺精益化程度很高，产品特色明显，在很多关键部件上都设有外观专利，他们所制造的锂电自行车产品，经过了欧洲和日韩市场的洗礼，产品成熟度很高，而且自行车款在焊接、烤漆以及核心自行车部件上已经炉火纯青，后期维护除了电气部分，机械部分可以很顺利的进行维护和修理，一般的自行车店就可完成，搭载的电机和控制系统整体匹配度很高，车款适销欧洲，部分车款应该在工业产品中具有很高的观赏度。这些锂电自行车既符合新国标，又符合大中城市白领等年轻群体的审美，预计在国标车中将会有很好的发展空间，未来市场潜力巨大。
对于经销商而言，手里拥有一些锋线品牌的资源，就把握好，只要这些锋线品牌有充足的现金流和系统的未来规划。对敢于做“三减法”和“三加法”的企业要更加引起经销商重视，对产品系列做减法，对仓库存储做减法，对跨界投资做减法；对产品的工业设计做加法，对流程管理做加法，对产品精益化程度做加法，这些都是企业平台跃升的前兆，也是单品进入爆发期的铺垫。
而对于多数经销商而言，锋线和一线品牌已经再无机会进行代理经销，（当然现在很多锋线品牌采用的是直营店和经销店，代理数量寥寥无几），那么就要擦亮眼睛，从二三线品牌中，找到成长力最强的品牌，所谓成长力，必须具备精准的产品定位，差异化的特色产品和高水准的制造工艺，除了产品之外，这类品牌的高层必须对产业未来发展有明晰的方向，对企业的定位必须契合实际，综合来说，就是企业定位小众高端；产品定位工艺精湛，特色明显；无售后服务之忧；对于经销商有导向培训。中国的春风摩托就是小众走起，成为行业个性化方面的一面旗帜，春风的销量不是最大的，但春风的利润比肯定是行业最高的。这样的一些个性化品牌目前已然存在，但愿经销商能够擦亮眼睛，寻找到值得自己付诸努力、成为事业的品牌。 |
