电池供应商的崛起
要说新能源汽车发展最大的受益者是谁，那无疑是电池供应商了。在此之前，这些电池供应商的主要客户是消费电子类厂商，相比汽车厂商而言，这些客户的需求量只能算是九牛一毛。目前全球电池供应商主要集中在中日韩美四国，其中松下、三星SDI、LG、AESC、比亚迪、宁德时代等电池供应商年出货量都呈现逐年递增态势。其中宁德时代等电池供应商更是从名不见经传的“小厂”跻身行业领导者。
华晨宝马首款高端纯电动车“之诺1E”的动力电池系统由宁德时代和宝马共同开发，由宁德时代制造，与宝马的合作让宁德时代声名鹊起，随后大众、北汽、上汽等汽车厂商纷纷寻求合作。
面对崛起的电池供应商，大部分汽车厂商都抱以扶持和合作姿态，以谋求共赢。比如特斯拉和松下合作投资在美国建立Gigafactory超级电池工厂、上汽与宁德时代合作共建工厂、比亚迪与国轩高科合作共建工厂等，车企与电池厂商联姻的例子举不胜举。
特斯拉位于内达华州的Gigafactory工厂计划产能是35GWh，这一数字相当于2013年全球电池产量总和，最大产能实现之后电池成本预计可以削减30%。
在合作浪潮中也有不少例外，比如日产便抛售了自己控股的AESC电池公司。日产表示随着电动汽车的普及，电池行业将告别高利润，格局可能面临洗牌。而从整车企业角度来看，开放采购而不是把控一两家电池供应商，技术路线上风险更低，也有利于降低成本。
AESC为日产与日本电器NEC在2009年组建的合资公司，日产持有51%股份，而其余股份为NEC持有。2016年，AESC以1622MWh的出货量，仅次于松下、比亚迪和LG化学，排名全球第四。
有人看得开就有人着急，欧盟在前段时间召开会议商讨电池产业问题，在汽车行业一直强势的欧洲厂商面对新能源发展似乎动作缓慢了些，在电池行业上更是被中日韩美拉开差距，为此欧盟鼓励欧洲地区公司对电池产业进行投资，其中德国大众集团以及奔驰、宝马公司都有创立自己电池工厂的意图，甚至已经采取了相关部署。
去年法兰克福车展期间，大众公布大规模电动车发展计划《Roadmap E》，其中非常重要的一条信息就是大众将投资500亿欧元来发展电动车电池产业。
电池回收问题
废旧电池存在高污染性，这一点想必是人尽皆知，随着新能源汽车的增多，将来废旧电池回收问题不得不考虑。回想一下，自己家中的废电池都是怎样处理的，如果我没有猜错的话，百分八十是放在抽屉里当它不存在一样吧。
目前三元锂电池包循环寿命大概在2000次左右，磷酸铁锂电池包表现会相对差一些，但是按照正常使用的话使用年限也在10年左右，对于现阶段来说电池回收可能不是大问题，但两三年后就不得不“还债”了。对于追求利润的车企来说，废电池回收显然是费力不得好，但不得不面对，现阶段还没有特别明确的规定或制度，将来政府、电池生产厂商、车企应该会联合起来应对这一难题。
目前已有的处理方案是对老旧电池进行筛选，状况较好的可能会被用作低耗能设备的储能装置，对于状态较差的就要拆解回收了。
这是BOSCH公司关于电池回收问题的解决方案，把废旧电池进行拆解重组，然后当做储能系统用来平衡电网电压。 |
